摘要：
我们已经反复介绍过，红海供应链危机的底层驱动是巴以冲突。而市场情绪正在围绕类似“巴以达成两个月停火协议”的新闻而草木皆兵。 2月2日，互相矛盾的有关加沙停火协议进展的报道... 我们已经反复介绍过，红海供应链危机的底层驱动是巴以冲突。而市场情绪正在围绕类似“巴以达成两个月停火协议”的新闻而草木皆兵。
2月2日，互相矛盾的有关加沙停火协议进展的报道使得市场开始***红海供应链危机能够在近期随着停火协议的达成而解除，运费也可随之回到先前的偏低水平。
诚然，我们较难评判近期部分媒体释放的种种消息的可靠性或真实性。但我们也需要指出，红海供应链危机的解除需要本轮巴以冲突真正走向终点，而非类似11月最后一周的暂停式停火。
对于班轮业来说，若红海供应链危机继续几周，周转率的下降便可能会造成现有的船队无法维持当前的覆盖率。（这也是我们在《【建投航运专题】尴尬等待运费回调幅度兑现的04合约与云里雾里的远月合约》强调的班轮公司在1月大力投放运力可能影响后期的运力供给）
结论写在前面：
对于欧洲航线来说，若红海供应链危机不在短期内解决，部分航线上便可能需要抽调额外的船只（几乎90%的17000+超大型集装箱船已经投入欧地线）以维持当前的覆盖率，否则便可能造成停班的情况。
短期在此意味着12月~12月中旬期间自上海出发，眼下自欧洲刚刚进入返程的班轮可以不需要绕行好望角，缩短回程时间，以减少空窗期。
部分航线指的是自11月至今始终大量投放运力，将船队全部放出的航线。结果是船队由于往返都需要绕行无法及时返回，可能在2月底至3月初大致形成约2~3周的空窗期。其余相对有转圜空间的航线也可能需要通过停航来适当的周转船队，以避免抽调船队的机会成本。
这是三大联盟共同面对的问题，可能有助于共同立场与默契的形成。
再次强调，前述分析只是在简化模型的基础上进行。班轮公司实际的决策要更复杂且考虑更多的实际要素。
若市场当前***的也门胡塞武装短期内解除红海封锁情形并未能及时兑现，班轮公司可能需要在2月下旬至3月中旬的传统偏淡行情中面临部分航线（欧地线为首）船队无法周转的问题。
从前述粗浅的分析角度来说，班轮公司可能有两种选择，其一是从其他航线抽调大型集装箱船（但较大可能不及17000+的规模），其二则是不抽调船只，从而造成空班问题。
前者可能带来额外的机会成本及其他运营成本，并可能造成溢出效应，使原本投放的航线运力收紧。
后者则可能直接造成淡季中运力供给的明显收紧。
在这些潜在问题的影响下，各大班轮公司可能较容易形成类似2023年11月~1月的默契，尽可能通过各种形式确保一定的利润水平。
与之相对，若也门胡塞武装能及时与各方（包括1月12日起轰炸也门的美英）达成一致，则班轮公司便可正常通过苏伊士运河，欧地线的周转空窗问题便能消解。欧地线在远月的运费可能再次回到类似2023年三四季度的区间震荡水平。
研究员：陈宇灏
